Пневмоусиление
Автотормозные
системы локомотивов и вагонов, с пневмоусилением.
Оригинал
Как известно, многие типы подвижного
состава, имеют не один тормозной цилиндр, а несколько. Бывают на каждую тележку
свой ТЦ, или даже на каждую колёсную пару свой. С обычными вагонами (грузовые,
пассажирские), дело просто; имеется воздухораспределитель, запасный резервуар и
тормозной цилиндр. Объём запасного резервуара, подбирают под объём тормозного
цилиндра. Иногда на грузовых вагонах, встречается раздельное торможение, то
есть два тормозных цилиндра, на каждую тележку. Однако увеличение количества
ТЦ, влечёт за собой увеличение объёма ЗР, а значит и увеличится время
наполнения ТЦ. Для того, что бы максимально быстро, без длительных темпов,
наполнить большое количество ТЦ, сделали специальное «пневмоусиление». Такая
система работает уже не напрямую от запасного резервуара, а через повторители.
В роли повторителей выступают реле давления. Если вы хорошо знаете принцип
рабты уравнительного поршня в кране машиниста 395, то такие реле давления
работают на аналогичном принципе. Только в роли уравнительного резервуара
выступает давление от воздухораспределителя (или же от другого РД), а в роли
ТМ, давление в ТЦ. Запас воздуха отбирается от напорной магистрали или от
дополнительных резервуаров, которые заряжаются от ТМ, через обратные клапаны.
Такая система распространена на всех
типах тягового ПС, а так же на пассажирских вагонах с дисковыми тормозами.
Рассмотрим пример такой системы на
электровозе ЧС7.
На этом электровозе у нас есть:
- тормозная магистраль (от крана
управления 395);
- напорная магистраль;
- магистраль крана вспомогательного
тормоза (254);
- модульный воздухораспределитель
292/305;
- его запасный резервуар объёмом 57
литров;
- командная магистраль от ВР с
«ложными ТЦ»;
- переключательный клапан;
- механический ДАКО;
- скоростной ДАКО;
- магистраль прямого наполнения ТЦ
первой тележки;
- командная магистраль для реле
давления 304, с резервуаром 2.5.
Переключательный клапан - это
устройство которое даёт пневматическую команду нижеуказанным приборам в
зависимости от того, с какой стороны давление будет выше. Либо пересилит
давление со стороны ВР, либо со стороны крана вспомогательного тормоза. С какой
бы стороны к нему давление не подходило, эффект будет одинаковый.
Механический ДАКО - это устройство
разработанное на заводе Шкода, для определённого пропуска давления в ТЦ. Если
на электровоз устанавливают композиционные колодки, тогда этот прибор, должен
пропорционально уменьшать давление, которое к нему подойдёт со стороны обратного
клапана. При максимально большом давлении в ТЦ, которое рассчитано на чугунные
колодки, композиционные могут привести к заклиниванию колёсных пар.
Скоростной ДАКО - устройство так же
разработанное на заводе Шкода, для оперативного наполнения большого количество
ТЦ, напрямую от напорной магистрали, за счёт командного давления, которое
подойдёт к нему от механического ДАКО. Это и есть реле давления №1.
Реле давления 304 - прибор
разработанный на заводе МТЗ Трансмаш, аналогичен скоростному ДАКО.
Принцип действия
При торможении краном
управления автоматического тормоза, (пневматическое или электропневматическое торможение),
ВР срабатывает и даёт воздух из ЗР, в трубопровод с командными (ложными) ТЦ. При
этом манометр задатчика в кабине, покажет нам истенное давление от
воздухораспределителя. Происходит наполнение системы «ложных» ТЦ, давлением от
ВР. Так же воздух проходит через переключательный клапан и механический ДАКО. В
настоящее время, композиционные колодки на ЧС7 не устанавливают, поэтому
механический ДАКО не оказывает никакого воздействия. Далее воздух подходит к
диафрагме скоростного ДАКО, главного командира по пневмоусилениют. Тут то и
начинается усиление команды от ВР. Скоростной ДАКО из напорной магистрали,
напрямую даёт воздух в ТЦ первой тележки, а так же к реле давление 304.
Давление будет абсолютно такое же как и от ВР. Так же происходит наполнение
небольшого командного резервуара реле давления 304. РД 304 действуя аналогично
скоростному ДАКО, производит наполнение ТЦ второй тележки. Можно сказать это
уже вторая ступень пневмоусиления команды ВР. При этом согласно схеме, манометр
ТЦ покажет давление созданное скоростным ДАКО в первой тележке. Система из
таких повторителей, будет работать при абсолютно любом давлении, подаваемом к
скоростному ДАКО от ВР, а так же при ступенчатом торможении и отпуске.
На электровозах ЧС,
так как они скоростные, есть система высокого тормозного нажатия, при скорости
свыше 140 км/ч. Что бы достигнуть такого нажатия (16 т/с на ось), при экстренном
торможении со скорости свыше 140 км/ч, скоростной ДАКО наполнит ТЦ до давления
6 атм. При этом сам же ВР, не может дать такого давления.
При отпуске ВР
стравливает давление из командной магистрали, через своё атмосферное отверстие.
Скоростной ДАКО, а за ним РД 304, так же производят выпуск воздуха через свои
атмосферные отверстия.
При торможении краном
вспомогательного тормоза локомотива, происходят аналогичные действия в работе
повторителей. Единственное то, что воздух от 254го крана, будет подходить уже
не со стороны ВР с ложными ТЦ, а со стороны своего трубопровода (на схеме жёлтая
труба) через переключательный клапан. На схеме не изображено, но в реале 254й
кран самостоятельно наполняет ТЦ первой тележки. Вторая тележка наполняется
через скоростной ДАКО и РД 304.
Переключательный
клапан служит для пропуска воздуха от крана 254 или от ВР, в зависимости чьё
давление будет сильнее. Если ВР даёт к ДАКО 2 атм, а 254-й кран 4 атм, тогда
переключательный клапан даст преимущество воздуху их жёлтого трубопровода.
Скоростной ДАКО и РД 304 наполнит ТЦ до давления 254-го крана. Если 254-й кран
полностью отпустить, то после полного ухода воздуха из жёлтого трубопровода,
получит преимущество воздух от ВР. В ТЦ снова останется давление 2 атм.
Разность этих давлений будут показывать манометры задатчика и ТЦ.
Если в работе задействован
только 254-й кран, тогда манометр ТЦ покажет истинное давление от крана 254, а
манометр задатчика, вообще ничего не покажет. Другими словами, манометр
задатчика, показывает давление созданное в командной системе с ложными ТЦ, а
манометр ТЦ, показывает давление созданное в ТЦ с помощью усилителей
(повторителей) скоростного ДАКО и РД 304, с погрешностью на их чувствительность.
Такие же системы стоят
на всех электровозах серии ЧС, только с разными пневмосхемами. Аналогичные
усилители ставятся на все типы тягового ПС, на вагоны с дисковыми тормозами, а
так же электропоезда.
Схема не совсем точная.
Позже сделаю более подробный вариант.
