Посвящается памяти движению локомотивных бригад депо им. Ильича на магистрали Москва-Киев.
Роман, прошло вот уже двенадцать лет, с момента рождения тягового плеча Москва – Киев, на электровозах ЭП10, что ты можешь рассказать о том времени и как вы тогда работали?
Оооо, это было самое впечатляющее время в моей жизни и работе в локомотивном депо Москва-пассажирская Киевская (МПК)! Именно тогда сбылась моя большая мечта “жд-симера” проехать по всей магистрали до станции Киев-пассажирский! Это было грандиозно и впечатлительно, я всю дорогу ехал на месте помощника стоя! Не садился вообще, кроме стоянок и необходимости работы с документами.
Правда, надо понимать, что 2013, это был уже не первый год, когда московское ТЧЭ-18 им. Ильича, начали ездить в Киев. Всё ознаменовалось маем 2011 года, когда с нового графика, поезд № 1/2, “Столичный экспресс”, начал движение под электровозами ЭП10 двойного питания, что не требовало остановки в Сухиничах, для смены тяги. Я бы хотел уточнить, что идея написания этой статьи (в стиле интервью) у меня возникла именно в 23 году, так как до 2013 года, помощники машинистов не ездили в Киев, а с ввода нового графика движения (с 26 мая 2013 года), нам отдали ещё 3 поезда и постановили ездить штатным порядком: с помощниками.
Почему вам не разрешали ездить с помощниками до 2013 года?
Дело было в том, что изначально это была очень тяжёлая работа, требовавшая внимания двух опытных машинистов. Участок был загадочен, неизвестен и мало ли что! Плюс, получалось уже что-то аналогичное дальнобойщикам. Поезд шёл всю ночь и машинисты поочерёдно меняли друг друга. Такого было решение дирекции тяги. Но ровно через два года, после первого старта, нам отдали ещё три поезда: 59/60 до Киева и 15/16, 33/34 до Конотопа. Но уже с помощниками.
Как к этому отнеслись машинисты вашего депо?
Ой, ну скорее всего, по началу, крайне отрицательно. Они уже привыкли к “дальнобойщикам” и разделяться не хотели, я их понимал. Было тяжело. Ведь если раньше, они поочерёдно менялись, в меру усталости, то теперь смены не было и ежай всю дорогу сам! Некоторые сильно возмущались, а некоторые понимали: сами выбрали в своё время.
С чего всё начиналось в 2011 году?
Ещё в феврале месяце, я услышал от своего машиниста (с которым мы работали некоторое время вместе), что в этом году, их хотят запустить в Киев на ЭП10 со “столичником”. Я был поражён такой информацией и считал, что это не возможно, так как осилить за раз 856 км, просто нереально!!! Ан нет! Оказалось, что это реально. Как изначально родилась эта идея в дирекции тяги и кто был её главным инициатором, я не знаю. Помню только то, что наши “скоростники”, восприняли её как заманчивую и интересную! Но понимали: будет тяжело.
На жд фотогаллереях, есть не мало фото с эп10 в депо Киев-пассажирский, прямо на ПТОЛ веера. Когда он впервые попал в Киев?
К сожалению, я не помню точную дату, но хорошо помню, как первые испытательные поездки на Киев, совершались машинистом Зининым, в апреле 2011 года. Там был поезд из 4 вагонов-лабораторий: тягово-энергетические, радиолаборатории и вагон-лаборатория контактной сети. Поезд сопровождался большим руководством дирекции тяги ОАО РЖД, так сказать впервые в гости к Киевлянам для обкатки и решения различных вопросов: порядок движения, смены и отдыха ЛБ, инструкции и таможня.
Там одних фотофанатов было как репортёров!
Да! Фото было сделано не мало и ребята молодцы! Даже не верилось, что это всё в серьёз!
Как происходила подготовка машинистов к началу движения с ввода нового графика на май 2011?
За других вещать не могу, я в этом не участвовал, но помню, что сначала обкатывали только самых опытных и выносливых. Одним из тех, к примеру, был наш коллега Игорь Скрипченко. Именно он и “засветился” на некоторых фото с ЭП10 в Киеве, когда были совершены первые поездки. Затем, уже он осуществлял переподготовку других “обкатывая” их на линию. Естественно он был не один, но кто ещё конкретно, я не помню.
Сам ты работал в скоростном графике с поездом 1 / 2, на ЧС7?
Да, до этого я работал с моим коллегой Никитским Дмитрием Владимировичем, в графике с 1-цей, когда мы ещё возили его по обороту. Дело в том, что май 2011 года, получился очень разрозненным для «Столичного экспресса»: периодически уже совершались экспериментальные поездки до Киева, а в остальном, он продолжал движение со сменой локомотивов. То есть из москвы до Сухиничей мы, а дальше Киевляне на своих ЧС8.
Как отнеслись к этой идее, сами локомотивщики депо Киев-пассажирский?
Не знаю, это надо спрашивать участников событий тех лет и конкретных машинистов, которые работали с этим поездом, до ввода нового графика. Однако, насколько я помню, со слов Дмитрия, они не расстроились, так как им не было особой выгоды, ездить в Россию до Сухиничей. Возможно, им мало платили в командировках, но это не точно.
Когда впервые поехал твой коллега на Киев?
Он поехал не сразу. К слову, желающих было не так уж и мало! Диму начали обкатывать с начала графика, но сам он поехал примерно в середине июня.
Были ли какие то предпосылки или обсуждения, поедут ли в итоге обычным порядком, с помощниками?
Конечно. Обсуждалось не мало, некоторые опасались этого. Однако, я сразу предположил, что долго так продолжаться не будет и в конце концов, наших “дальнобойщиков” заставят ехать с помощниками. Такова технология работы на этом транспорте. Однако, этому предшествовали 2 года: машинисты нарабатывали опыт, методы работы, изучали участок, его особенности, местные инструкции, борьба со сном в пути и т.п.
Когда объявили новый график и движение с помощниками? Какие предъявлялись требования?
Слухи начались ещё в марте, но никто особо не верил, думали, что просто хотят переделать график. К тому же, надо не забывать, что ещё мы ездили на Брянск и у скоростников он был совмещённый.
Требование, по сути, было одно: только помощники с правами управления. На тот момент, у меня уже было такое свидетельство.
Когда ты впервые поехал на Киев?
Это было либо в самом конце мая, либо первых чисел июня, если мне память не изменяет. С поездом 59, днём.
Как были первые ощущения от ЭП10, насколько было сложно?
На ЭП10, я катался уже до этого и не раз. А вот сама работа была сложной. Так как поезд был рассчитан на 140 км/ч, то и внимательность нужна выше. Дима заставлял меня подсказывать каждое ограничение по бланку (тот, что в замен ду-64) и нейтральные вставки, коих на всей магистрали полно! Плюс было довольно жарко, лето уже в самом разгаре. А «бытовая» проблема кабины ЭП10 заключалась в том, что она плохо продувается, в отличии от Чехов. При обоих, не много открытых окнах, в кабине стоит помпаж и из-за постоянных хлопков, работать было не особо приятно. К тому же Дима много курил, что доставляло мне свои неудобства. Но это всё мелочи в сравнении с тем, куда мы ехали! На Украину же, в Киев! Столько лет, я мечтал прокатиться по всему участку в симуляторе, попасть на Укрзализницу и вдруг оно сбылось наяву!
ВИДЕО, опубликованное тобой в ютубе, где вы прибывали в Киев с поездом 59, самая первая поездка?
Да, эта была та самая поездка. Вообще Дмитрий был строгий машинист (но добродушный) и снимать особо было некогда. Но при подходе к Дарнице, я уж не удержался! Эх, думал, жаль меня сейчас не видят мои друзья Киевляне по симуляторам, пришли бы посмотреть, как мы приехали. Это был мой личный триумф! Ведь мы столько лет обсуждали с ними возможность таких поездок в симуляторе, но полноценного 3д маршрута построено не было. А тут вон! Прямо в реале!
Какой был оборот в Киеве и сколько длился отдых?
Фактически мы полноценно спали всю ночь и утро, то есть с 21 до 9 часов утра. Потом подъём под 60-й обратно, домой.
А как оборачивался электровоз?
Оборот был устроен хитро, что бы машина не простаивала лишний раз, после 59-го, его сразу отдавали под 2-ку. То есть нас уже встречали наши ребята и мы сдавали локомотив им. А из под 1-цы, утром, он шёл нам под 60-й. При этом, после единицы, его загоняли в депо, как правило на 26-й путь за светофор М55, там где тупик.
Как проходила обратная дорога?
Обратно мы ехали по сути так же. Но был один нюанс: киевские автоматчики, не хотели выдавать нам справку на 140, так как по ихним инструкциям, УЗ-шные вагоны не проходили по колёсным парам. А с поездом 59/60, в обороте, бегали 2 вагона Черновцы-Москва приписки ихнего лвчд. Но из москвы, нам такую справку выдавали. Значит, по нашим нормам это допускалось. В основном, проблема заключалось в прокате на колёсных парах. Не более 0.3 мм для поездов следующих до 140 км/ч.
Как же вы тогда укладывались в график?
60-й в принципе, рассчитывался под 120 км/ч, но как скоростной, ему сделали допуск 140. В целом, можно ехать и 120, но в случае, когда много различных окон на перегонах и предупреждений, то нагнать его, уже будет крайне сложно. При запасе максимально допустимой скорости 140, это уже проще.
Какие в целом, были тогда скорости на "Киевском ходу"? Много ли было участков на 140 и насколько было сложно вести поезд по такому графику?
Вообще, на этот вопрос лучше ответят сами машинисты, учавствовавшие в вождении тех поездов, но как помощник, могу ответь лишь то, что данный ход не особо скоростной. Особенно, если сравнивать его с тем же "Курским ходом", про главный ход Октябрьской дороги, я вообще молчу! Участков на 140 км/ч было не много, особенно на плече Москва - Сухиничи. Очень часто скорости перекидивались со 140 на 100, или даже на 80, что доставляло много сложностей, особенно при вождении поезда 1/2. К примеру, на перегоне Брянск-Льговский - Синезёрки, на 388 км и 8 пикете, в то время, было расхождение путей и со 140 км/ч, по 1 пути, скорость ограничивали до 80 км/ч! Мало того, ещё и неохраняемый переезд 390 км, так же был 80, якобы из-за ограниченной видимости, хотя кривой там нет. В общем, сложностей хватало, плюс предупреждений было не мало, особенно днём. Но такая машина как ЭП10, позволял делать более шустрые манёвры по набору/сбросу скорости, так как принцип его управления, был намного проще, чем позиции на Чехах, плюс, мощный электродинамический тормоз.
Какой поезд был самый сложный и какой самый лёгкий?
Конечно же 1 / 2! Его график, был максимально жёсткий и там везде ехали по пределу. То есть запаса по времени, не было вообще. На ЭП10, это проще, так как он сам поддерживает требуемую скорость в + / - 1 км/ч авторегулированием.
Работа осложнялась ещё и тем, что поезд шёл всю ночь и все 8 часов, нужно глаз да глаз за дорогой.
Ну а самый лёгкий был 33/34, его график был довольно простой, времени было много. Особенно обратно, 34-й с Сухиничей до Калуги, 1:25 в ходу! Ехали 10-15 км/ч, переваливали по всем горкам!
После внедрения данного графика, оставался ли ещё Брянский?
Нет. До Брянска тогда, мы поезда больше не возили. Однако с осени, из-за не ежедневного хождения поезда 33/34, мы начали ездить до Конотопа 65-м поездом с перепрыжкой по Сухиничам. А обратно забирали 34-й. При этом, из под 33-го, по Конотопу, мы забирали 24-й и везли его до Москвы с «перепрыжкой».
24 довольно рано отправлялся из Конотопа, тяжело было?
Да, пожалуй оборот 33/24 был самым тяжёлым. Вставать фактически ночью и ехать утро, полдень и день. К сожалению, более лучших оборотов, выбить нам не смогли. С другой стороны, 23/24 мой любимый Одесский поезд, на котором я ездил в Одессу, с самого рождения.
Как осуществлялся таможенный контроль локомотивных бригад?
Очень просто: паспорт и всё. Эмиграционные карты мы не заполняли, так как считались командировочниками. А на электровоз заполнялась простая транспортная декларация, аналогичная автомобильной.
Осуществлялся ли досмотр локомотива?
Да, формально сотрудники таможенной службы, обязаны осматривать кузов, но они не имеют права лезть в опасную зону, к примеру ВВК. Осматривали в пределах досягаемости: коридоры, кабины, тамбуры (на Чехах).
Как происходил таможенный контроль "Столичного экспресса", если вы возили его до Киева без остановки?
Это не совсем так. У единицы была техническая остановка по станции "Дарница", где в поезд подсаживались работники таможенной и пограничной службы, которые за 15 минут следования (до Киев-пасса), проверяли пассажиров и оформляли документы. Аналогичная остановка, была и у двойки, около Москвы, по станци "Лесной городок". Технология была таже самая. Этим создавалась максимальная экономия времени.
Как осуществлялся оборот ЭП10 в Конотопе?
Из под поезда 33, машина уходила под поезд 16, а из под поезда 15, всё было сложнее: по прибытию в Конотоп, бригада должна резервом ехать до станции Бахмач и там цеплять поезд 34, прибывающий под тепловозом из Кременчуга. Далее следовать до станции Конотоп, где нас и меняли наши коллеги.
Сразу скажу, что работа по такой схеме с поездом 15, была сложной. Ехать всю ночь и всё утро.
Что ты можешь сказать про пункты отдыха в Киеве и в Конотопе, где больше понравилось?
Лучше всего дом отдыха в Конотопе! Он выглядел как настоящая гостиница, хоть и сельского варианта. Там даже на стенах висели исторические фотографии города, начиная с 1900-х годов, вплоть до 90-х. Комнаты просторные, двухместные. Матрацы вот, жёсткие были. Но было очень атмосферно! Правда, если давали комнату на улицу, то иногда шумел проходящий мимо трамвай.
Что касается Киева, то там мне не очень зашло, так как всё таки город, шумно, плюс народу много, приезжают бригады с разных плеч, других депо и так далее. Коридоры узкие, не много тесновато. Плюс, жарковато было в комнате. Но там матрацы были мягче!
Как вы питались в Киеве и Конотопе, были какие-то столовые?
Нет, столовых там нету (если и есть, то для работников депо), да и не нужны они нам были. В Киеве, мы ходили есть в кафе-бистро «Дрова», которая расположена в верхней части здания, над пригородными платформами (которые в «подвале»). А позже (уже осенью), на стороне южного вокзала, открыли кафе «Пузата хата», везде было вкусно! Киевляне знают эти харчевни.
В Конотопе, мы посещали такое кафе как «Ночка». Помню любимым моим блюдом, был салат «Хмельницкий» и «Пельмени по Конотопски», которые я теперь, иногда, готовлю дома.
Однако, для местных это было дороговато и с нас удивлялись. Хотя быстро поняли, что эти «фраера» явно не Брянчане!
Где меняли валюту?
В Киеве в обычном обменном пункте, напрямую рубли-гривны, но там был не очень хороший курс. На проспекте Кривоноса (недалеко от депо) было местное отделение Сбербанка РФ, там вроде, курс был получше.
А в Конотопе, нам менял деньги, местный меняла, бывший машинист депо Конотоп. У него курс был средний. Но как он говорил – это курс «служебный». Времена были очень простые и с финансами проблем не было.
В 2013 году, была реконструкция станции Нежин. Ты застал это время?
Да. Я застал время, когда движение еще было по чётной стороне грузового парка. Мы с Дмитрием, ездили в Киевском графике до начала июля, после чего, нас перекинули в Конотопский график и начало реконструкции, я уже не видел. Однако, в ноябре 2013, я ездил в Киев и удивился, как перестроили Нежин!
Насколько в целом, была сложной, поездная обстановка на юго-западной дороге?
Она всегда сложная, поездов тогда была тьма тьмущая, лето в разгаре, графики жёсткие, много дополнительных поездов, плюс окна по текущему ремонту пути и так далее. Мы часто попадали в окна, когда движение осуществлялось по неправильному пути и нагнать график потом, было не просто. Однако, я обратил внимание на тот факт, что на юго-западной дороге, у них редко держались низкие скорости по предупреждениям на одних и тех же местах, в отличии от нашей московской дороги. Но полагаю, что объяснение этому есть простое: там юг и грунты более прочные. Выплесков и разжижений балласта, практически нет, так же как и нету заболоченной местности.
Как осуществлялось выполнение инструкций, чем вы обязаны были руководствоваться на территории Украины?
Конечно же инструкциями минтранса Украины, то есть Укрзалiзныци. Но на тот год, они практически не отличались от наших, кроме некоторых цифр и трактовок понятий. Единственное, что у них есть нюансы, связанные с ИДПМ. К примеру, у нас на РЖД, отправление поездов (на путях общего пользования) с путей, не имеющих выходных светофоров, не допускается. Только в исключительных случаях. Но на УЗ, такая практика имелась (имеется по прежнему?) и несколько раз, наши ребята сталкивались с этим. К примеру, по станции Мельня, отсутствовали (на 2013 год) выходные сигналы с боковых путей и по второму пути, в сторону Виревки. Были споры, как ехать, что делать, но в итоге отправляли по приказу. Лично мы с Дмитрием, не сталкивались с этим.
Как относились к вашему «дальнобою», работники депо Конотоп и Киев-пасс?
Да ничего особенного, но говорили, мол: даааа! Во дают!
Однако сами, такого не желали. Им хватало своих тяговых плеч. Хотя изначально, были какие-то слухи, что поезд 1/2, планировали возить на пару с Киевлянами на ЭП10. То есть они везут свой УЗ, а мы свой РЖД. Вроде как, даже были совершены поездки в Москву ихними инструкторами. Но дальше этого, дело не пошло. Опять же, всё упиралось в финансовый вопрос.
Бывали ли случаи, когда вам приходилось ехать с «перепрыжкой» по Сухиничам, из-за поломки ЭП10?
Ну со скоростными поездами, не припомню, может у кого-то и было, но у нас с Дмитрием этого не случалось. Однако, когда наступила осень 2013, мы несколько раз ездили с перепрыгом поездом 15 и 34. Дело было в том, что ЭП10 вставали на плановый ТР, а некоторые машины, даже отправлялись в Ростов на РЭРЗ. Рабочих машин, едва хватало для поездов 1 и 59. А вот для 33 и 15, не хватало, поэтому некоторым выпадала старая традиция «с перепрыжкой».
Если ехали с «перепрыжкой», какие электровозы чаще попадали на переменке?
С 15-м поездом всегда давали Брянский ЧС4т. А вот с 16-м чаще всего, шёл Киевский на проход. Мы попадали на ЧС4квр. Однажды, даже принимали его в депо Конотоп под 34.
На ЧС8 я попадал 2-3 раза с поездом 65, до Конотопа. Мы возили его так же осенью, под оборот с 34. Собственно то, о чём я уже рассказывал выше.
А что были за случаи попадания, киевских ЧС8 в Москву в 11-12 годах?
Ооооо! Это была целая комедия!
Когда ломался ЭП10 прямо в Киеве (или где-то по пути), ему в голову цеплялся ЧС8 и тянул до Сухиничей. Там же, что бы не терять время (стоянки у скоростного по Сухиничам не было официально, даже технической!), сразу в голову цепляли ЧС7, быстро пробовали тормоза и гнали дальше.
Скажу честно: на мой взгляд это полная идиотия! Ну сколько по времени займёт выезд и смена электровоза бригадой? Ну 4 минуты, плюс заехать ещё минуты 2 максимум. Данным способом они экономили максимум 3 минуты, плюс пока рабочая ЛБ переходила из ЧС8 на ЧС7, ещё минуты 3! Ну что это в итоге давало? А ничего, кроме идиотизма, гонять переменник на постоянку, да ещё и чужой! Мало того, это ещё и лишний вес двух «холодных» электровозов!!! В общем пару раз такую ерунду они чудили, но видимо, потом поняли, что ничего в экономии времени, это не даёт. Всё равно как не крути, а останавливаться по Сухиничам (в данной ситуации) приходилось, хоть и официальная стоянка там была запрещена из-за внутренней таможни.
Вот такие были приключения в депо им. Ильича в те годы!
Что в целом, ты можешь сказать про эксплуатацию электровозов ЭП10 на участке Москва-Киев? Насколько она была сложной?
Я могу сказать в первую очередь то, что ЭП10 это был отличный электровоз и в тоже время уникальный! Это был разряд опытной техники, построенной всего лишь в количестве 12 машин. По сути то, это даже не серия.
Трудности начались сразу, было всякое: отказывала СУЭ, были разные мелкие поломки, проблемы с пантографами. У кого-то горели и отваливались ТЭД-ы. Я не знаю, лично не видел. У нас с Дмитрием Владимировичем ничего подобного не было. Пару раз глючила СУЭ, но мы опускали пантографы, выключали АБ и перезагружались, после спокойно ехали дальше. Компьютеры могут глючить, есть у них такое свойство. ЭП10 чем-то сравним с Чехом: брутальный ВЛ, в перемешку с пассажирским ЧС. Это было что-то среднее, поскольку в кабине ещё применялись классические материалы отделки: железные панели и деревянные козырки в элементах удобств. На месте помощника был отличный столик покрытый шпрелакартом, на котором было удобно писать документы и раскладывать обеденную кухню. Прям как в вагоне! К тому же, почти на всех машинах, работали розетки 220 в и можно было кипятить чайник. Я к примеру, возил с собой маленький советский кипятильник на кружку.
С туалетом правда, проблемно было: штатный не работал (и откачивать его было некому), а отверстий в кузове не было нигде. Поэтому только в бутылки. А если по большому, тоооо, кхм, в пакет… Ну в общем, думаю, вы поняли.
В остальном, работать на ЭП10 было отлично и все те, кто много работали на этой машине, скажут примерно тоже самое! А что до поломок, то любая техника умеет ломаться, когда её плохо обслуживают.
Ну и наверное последний вопрос – правда ли, что сегодня можно виртуально прокатиться с этими поездами от Москвы до Киева сидя дома за компьютером, в режиме реального времени?
Да именно так! Это позволяет железнодорожный симулятор Вячеслава Усова ZDSimulator, в котором есть данный маршрут (правда разделённый по тяговым плечам), а так же, опубликованная книжка расписаний 2013 года. Правда, только лишь на ЧС7 и ЧС8, так как ЭП10 в этом симуляторе, к великому сожалению нет.
