Меню сайта
Статистика
Наша кнопка

 
Реклама:
 
Пятница, 16.11.2018, 17:41

ТУ-144 - пассажирские перевозки

<Назад

Статья из книги «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», авторы Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.


Первый командир экипажа от МГА  Б.Кузнецов, докладывает Б.Бугаеву о готовности к первому рейсу
    После завершения государственных и эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 и оформления сертификата летной годности, были начаты регулярные пассажирские перевозки (совместный приказ министров авиационной промышленности и гражданской авиации № 173-269 от 31 октября 1977 гора). Были установлены следующие условия для выполнения регулярных перевозок: 
    • полеты выполнять совместными экипажами МГА—МАП; 
    • полеты выполнять днем при метеоминимуме 100x1200 м; 
    • коэффициент сцепления на ВПП > 0,3. Состояние ВПП — сухая и влажная; 
    • техническое обслуживание самолетов инженерно-техническим составом МАП с участием специалистов МГА; 
    • эксплуатация самолета осуществляется по документации Генерального конструктора. 
   Самолеты не передавались на баланс эксплуатирующих организаций МГА, а находились в собственности Министерства авиационной промышленности. 
Базовыми экипажами для начала пассажирских перевозок были назначены: 
   экипаж № 1: летчики Б.Ф. Кузнецов (МТУ ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (MТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), 
   экипаж № 2: летчики В.П. Воронин (МТУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и Ю.Т.Селиверстов (ЖЛИиДБ). 
   В процессе перевозок были дополнительно введены и подключены к работам специалисты МГА летчики А.А. Ларин, Н.И. Юрсков, штурманы И.Ф. Рябцев, И. Вязигин, бортинженер М.П. Исаев. 
   Учитывая роль и значение Минавиапрома в организации работ, министр авиационной промышленности своим приказом ввел в действие «Схему организации работ по эксплуатации самолетов Ту-144, в соответствии с которой были утверждены руководители и ответственные исполнители по всем системам и самолету в целом. Был утвержден поименный состав технических бригад и схема их оповещения. 

Встреча на аэродроме
Пассажирские перевозки выполнялись на двух самолетах (бортовые номера 77109 и 77110). До начала перевозок были проведены мероприятия по устранению недостатков, выявленных на всех видах испытаний. 
   Несмотря на официальную позицию руководства МГА, которая отчетливо видна в приведенных выше документах, ведущие специалисты и рядовые работники самого министерства оказывали всестороннюю помощь проекту Ту-144. Заместитель министра И.С. Разумовский, председатель Госавирегистра СССР И.К. Мулкиджанов, его заместитель Р.А. Теймуразов, работники управлений Л.Я. Петрянов, В.З. Рагозин, заместитель главного инженера МТУ ГА А.А. Емцов, начальник АТБ аэропорта «Домодедово» Н.А. Небося, главный инженер АТБ аэропорта «Алма-Ата» Р.А. Иофис вкладывали весь свой опыт и профессионализм в совместную работу, находя оптимальные решения многочисленных вопросов по Ту-144 оперативно и, главное, с открытой душою. 
В салоне самолета    В расписании аэропорта «Домодедово» появились две новые строки: 
   «Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут». 
   «Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов». 
   Пассажирские рейсы самолета выполнялись один раз в неделю. Стоимость билета составляла 68 рублей (на дозвуковом самолете 48 рублей). Несмотря на это, рейсы пользовались большой популярностью и билеты на Ту-144 быстро вошли в разряд дефицита.

В салоне самолёта
На 1 ноября 1977 года был назначен первый рейс. Все службы выполнили свои задачи точно в срок. Приехали министры Б.П. Бугаев, П.В. Дементьев, Генеральный конструктор А.А. Туполев, руководители предприятий. Без серьезных проблем прошла посадка пассажиров, которые по новому эскалаторному трапу в точном соответствии с расписанием вошли на борт. Командир корабля Б. Кузнецов доложил министрам о готовности экипажа и самолета и после теплого напутствия поднялся на борт самолета. Закрылись двери. и была дана команда откатить трап от самолета. Но не тут-то было. Сели аккумуляторные батареи «сверхнового» посадочного трапа. Оставшейся мощности не хватало на подъем аутригеров (опор), и трап мертво стоял у самолета. Началась легкая паника среди руководителей аэропорта «Домодедово» и «подначки» со стороны зрителей. По счастью, рядом работал колесный трактор, который под руководством большого количества начальства, при помощи троса с шумом и скрежетом оттащил трап на безопасное расстояние. Отметим, что было изготовлено всего два экземпляра таких трапов — для аэропорта «Домодедово» и аэропорта «Алма-Ата». Он имел эскалатор для подъема пассажиров, крышу, специальное освещение. Но специалисты забыли, что электропитание всех систем ведется от аккумуляторной батареи, и, постоянно демонстрируя разному начальству «чудо-технику», полностью разрядили батареи, разъяренное руководство МАП «в сердцах» приказало: «выбросить эти трапы (было указано место) так, чтобы они никогда не появлялись у самолета Ту-144». Чтобы не возвращаться к этой печальной, но та-кой типичной для нас истории «генеральского эффекта», укажем, что трапы были доработаны, были установлены новые, более мощные аккумуляторы, проведены другие мероприятия, но они не пошли в серийное производство и действительно больше никогда не появились у самолета Ту-144. В эксплуатации использовали более простые трапы, и пассажирам приходилось довольно высоко (около 4,5 м) подниматься, для того чтобы войти в самолет.
  Из-за этого происшествия 1 ноября 1977 года самолет Ту-144 вылетел в свой первый пассажирский рейс с опозданием на 30 минут в 9 часов 03 минуты и в 11 часов 03 минут совершил посадку в аэропорту «Алма-Ата», перевезя 80 пассажиров. В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве. 
   Конечно, это было большим событием и большим праздником для всех, кто участвовал в работах по самолету. Верилось, что завершен большой этап труднейшего пути. И люди, которые работали над проектом с огромным энтузиазмом, и днем и ночью, в субботние и воскресные дни, с полной отдачей радовались и верили в будущее. Все были частью большого дела, а это так важно для человека. Полеты на Ту-144 стали также развлечением и большим праздником для пассажиров, которые с удовольствием стали летать на этом самолете. 
   В канун Нового, 1978 года большая группа специалистов промышленности и гражданской авиации была поощрена за успешную работу по внедрению в эксплуатацию первого советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. 
Началась новая страница в жизни проекта — регулярная эксплуатация самолета. 
   Уже 17 февраля 1978 года состоялась совместная летно-техническая конференция. Общая оценка само лета была положительна, но требования выставлялись высокие, и замечаний было много. По результатам конференции были разработаны мероприятия по улучшению эксплуатационных характеристик самолета. Вырабатывались планы расширения географии эксплуатации самолетов Ту-144, увеличения частоты рейсов в летний период эксплуатации. К сожалению, этим радужным мечтам не суждено было сбыться. 
   До мая 1978 года полеты выполнялись строго по расписанию и постепенно превратились в обычную работу. 23 мая 1978 года на самолете Ту-144Д, заводской номер 06-2, происходит тяжелое летное происшествие — в результате пожара в воздухе и вынужденной посадки вне аэродрома самолет получил множественные повреждения и сгорел на земле. Погибли два члена экипажа.

Участники полета со специалистами ОКБ и МГА
Несмотря на то что с самого начала расследования происшествия с самолетом Ту-144Д стало ясно, что причины происшествия связаны с изменениями конструкции топливной системы и не относятся самолетам Ту-144 с двигателями НК-144, комиссией из технических представителей, обеспечивающих эксплуатацию самолета Ту-144 на трассах МГА, был проведен тщательный осмотр всех зон с наземной проверкой самолетных и двигательных систем. Осмотр не выявил сколько-нибудь существенных отклонений от типовой конструкции, а также повреждений в указанных системах. Были оформлены акты подписанные всеми участниками. Акты были доложены Генеральному конструктору А.А. Туполеву и были им утверждены. Но 29 мая 1978 года руководство МГА потребовало оформления специального решения о продолжении эксплуатации. И хотя это решение было оформлено, очередного и последующих рейсов не состоялось. Это самая трагичная страница в истории самолета Ту-144. 
   Мы рассмотрим ее подробнее в воспоминаниях заместителя Главного конструктора, ответственного за эксплуатацию самолетов Ту-144, Ю.Н. Попова: 
   «Решение «О продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 № 05-2 и 06-1 с двигателями НК-144» было подписано Генеральным конструктором и руководством МАП. Вечером А.А. Туполев и я поехали в МГА для утверждения этого решения к заместителю министра гражданской авиации, ответственного за эксплуатацию, — Ю.Г. Мамсурову. Ехали с тяжелым чувством. Всем было известно, что Ю.Г. Мамсуров и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев были отрицательно настроены по отношению к самолету Ту-144. Они сделали достаточно много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Ю.Г. Мамсуров на совещаниях и в докладных записках почти всегда отрицательно отзывался о самолете и работе Генерального конструктора. Разговор на этот раз был очень тяжелым и долгим, но все-таки нам удалось убедить Ю.Г. Мамсурова. Может быть, поэтому (а может быть, и по другим причинам), он подписал решение о продолжении эксплуатации. Выйдя из кабинета, мы поздравили друг друга с подписанием решения и примерно в 22 часа 29 мая 1978 года разъехались по домам. 30 мая должен был состояться очередной рейс, и я, как обычно, в 7 часов 30 минут подъехал на техническую стоянку самолета Ту-144. Я удивился отсутствию той деловой суеты, связанной с подготовкой самолета к вылету. Ко мне подошел заместитель руководителя технической бригады В.А. Горцепаев и доложил, что в 7 утра ему позвонил А.А. Туполев и дал указание отменить очередной рейс Ту-144 на Алма-Ату. Он, Горцепаев, передал это указание руководству аэропорта «Домодедово», и сейчас готовят самолет ИЛ-62 для отправки пассажиров. Я не мог понять, что произошло за эти 9 часов. Какие события, мысли, советы заставили А.А. Туполева изменить уже принятое решение о продолжении эксплуатации. Когда мне удалось связаться с А.А. Туполевым по телефону, то в ответ на мои вопросы я получил лаконичный ответ: «Так надо!» Для меня это решение Генерального конструктора до сих пор остается тайной. Но в этот же день А.А. Туполевым был утвержден и передан мне на исполнение «Дополнительный план по топливной системе самолетов № 05-2 и 06-1». Может быть, эти два события были связаны. 
   Так или иначе, отмена этого рейса привела к прекращению эксплуатации самолетов Ту-144 на трассах МГА. 
   Нерешительность Генерального конструктора развязала руки недругам самолета. Уже прошла пора, когда государственные интересы были важнее личного положения. Стал формироваться тот стиль, который затем погубил СССР, — никого не снимали за то, что не принималось никаких решений, но зато сильно били за инициативу. Руководители МГА после отмены рейсов вздохнули с облегчением — они никак не были заинтересованы в том, чтобы внедрять новую технику, а теперь можно было и не заниматься сверхзвуковой авиацией, требующей постоянного внимания, развития служб и техники, определенных затрат. Осталось только выдумать причины. И это было мгновенно сделано. Ю.Г. Мамсуров утверждал, что самолет ненадежен. Но это не подтверждалось статистикой отказов и опытом эксплуатации. При регулярных полетах самолетов Ту-144 не было отказов, снижающих безопасность полетов, Другие вдруг внезапно вспомнили об экономике самолета. Но эксплуатационные показатели самолета Ту-144 были известны более 4 лет, и при развернутой эксплуатации можно было обеспечить безубыточную эксплуатацию и без учета затрат на проектирование (именно так поступили правительства Великобритании и Франции по самолету «Конкорд»). Далее началась политическая борьба между МГА и МАП, причем целями этой борьбы стало одно — как не оказаться виноватым в неисполнении правительственных решений. 
   Приказом министра авиационной промышленности от 24 августа 1978 года № 329 Генеральному конструктору было поручено подготовить и согласовать решение « О порядке возобновления эксплуатации самолета Ту-144 на трассе Москва-Алма-Ата». Затем были утверждены новые мероприятия по выполнению «Рекомендаций комиссии по происшествию на самолете Ту-144Д № 06-2». С 17 октября 1978 года до 17 марта 1979 года готовится новое решение МАП-МГА-ВВС «О порядке доработок самолетов Ту-144 № 05-2 и 06-1 в обеспечение их дальнейшей эксплуатации». 
   Самолеты Ту-144 № 05-2 и 06-1 до сентября 1978 года находились в законсервированном виде в Домодедове. В начале октября их перегоняют в Жуковский и на производственной базе ЖЛИиДБ производят доработку самолетов. В марте 1979 года доработанные самолеты были испытаны по программе приемо-сдаточных полетов. 
   Но возобновления полетов не последовало. Был придуман новый аргумент: «Давайте сосредоточим все усилия на самолете Ту-144Д с двигателями РД-36-51А. Этот самолет обладает значительно более высокими характеристиками, и мы начнем внедрять более совершенный вариант самолета». 
   Одновременно была организована кампания по дискредитации самолета Ту-144. Мелкие выступления завершились в 1980 году справкой-докладом, которую министр гражданской авиации Б.П. Бугаев направил в Правительство СССР «О ходе эксплуатации самолетов Ту-144». Если учесть, что МГА остановило эксплуатацию самолетов с мая 1978 года, то направленность доклада была абсолютно ясна. В этом обширном документе был собран весь негативный материал на самолет Ту-144. Одновременно делался общий вывод, заключавшийся в том, что, несмотря на все старания МГА, самолет небезопасен, а по сравнению с дозвуковыми самолетами неэкономичен. Несколько месяцев комиссия ВПК рассматривала до клад, отрывая от дел многих специалистов МАП и МГА. Было доказано, что основные положения доклада несостоятельны. 
   Вопрос о продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 с двигателями НК-144 был поставлен на повестку еще раз в конце 1980 года. Была достигнута договоренность о возобновлении эксплуатации самолетов на трассе Москва-Новосибирск-Москва. Снова были подписаны организующие документы. Были проведены необходимые работы по подготовке аэропортов «Домодедово» (Москва) и «Толмачево» (Новосибирск), а также запасных аэродромов и эксплуатации Ту-144. Осталось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс и начать пассажирские перевозки. 
   Для этого нужно было утвердить у министра гражданской авиации Б.П. Бугаева пакет согласованных документов, включая приказ двух министров о начале пассажирских перевозок. После длительного рас смотрения документы подписаны не были. 
   Вновь МГА выдвинуло аргументы: «сейчас нецелесообразно начинать эксплуатацию самолет в Ту-144 с неэкономичными двигателями НК-144А. Можно быстро закончить государственные испытания самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51А (главный конструктор П.А. Колесов) и начать эксплуатацию. Будем иметь более экономичный самолет». Эта ошибочная концепция была поддержана Генеральным конструктором и Минавиапромом. Было оформлено соответствующее решение, которым реально была поставлена последняя точка в программе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А. 
   Многие даже из известных специалистов довольно часто задают риторический вопрос: как бы развивалась программа Ту-144, если бы все время ею руководил Андрей Николаевич Туполев? Организационные качества и талант А.Н. Туполева хорошо известны, и, часто путая и преднамеренно подменяя факты и даты, многие пытаются все недостатки и провалы в программе возложить на А.А. Туполева. Особенно этим отличаются прежние руководители МГА, которые ничего не сделали для внедрения самолета, зато всеми доступными средствами защищали свое кресло, особенно в острых ситуациях. 
   Нам бы очень не хотелось, чтобы работа по самолету Ту-144 выглядела как путь сплошных побед или одних поражений. Гигантская задача по внедрению сверхзвуковой авиации затронула тысячи предприятий, сотни тысяч людей, заставила резко изменить многие технологии, начать разработку новых мате риалов и агрегатов. Практически везде шло настоящее внедрение в непознанные области.

А.Н.Туполев. 1972. Одна из последних фотографий легендарного авиаконструктора
Андрей Николаевич Туполев руководил работами по самолету Ту-144 с 1963 года. Ни один крупный вопрос и ни одно решение по принципиальным вопросам программы не решались без его участия В конце 1972 года он скончался. Вся ответственность была возложена на Алексея Андреевича Туполева и как на главного, и как на Генерального конструктора. 
   Несмотря на то, что ход программы контролировался в ЦК КПСС, Совете Министров СССР, лично министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым, Генеральным конструктором А.Н. Туполевым, состояние программы в 1972 году уже было предельно сложным. Чрезвычайно медленно шли летные испытания. По состоянию на май 1973 года было выполнено чуть больше 150 полетов с общим налетом 320 часов. Самолеты месяцами простаивали без двигателей НК-144. Ресурс двигателей составлял всего 50 часов. Характеристики двигателей не соответствовали ТЗ. 
   На стендах возникли проблемы совместной работы двигателя и воздухозаборника. Ресурс большинства агрегатов составлял не более 100 часов. Не были доведены автоматические режимы и практически на борту доводились НПК и АБСУ. На первых самолетах выявились неудовлетворительные характеристики резиновых профилей для дверей (двери «пели» в полете). Из-за быстрого вымывания ряда фракций быстро терял свои свойства герметик. В первых полетах стало ясно, что требуется полная переделка чертежей для выпуска самолетов в серийном варианте. 
   Кроме этого, ОКБ переживал очень сложный период, когда были допущены крупные стратегические ошибки на стыке свойств применяемых материалов. 
   Заказанные комплексы не имели полного набора заданых режимов. Плохо работала система топливоизмерения. Затянулась отработка на стендах новых систем типа ГП-16, гидравлической системы параметров по прочности и долговечности. Нагрузки, выданные на крыло серийного самолета, оказались неправильными и существенно заниженными. Летные испытания показали, что заложенная прочность крыла не обеспечивает эксплуатацию самолетов с максимальным взлетным весом и восприятие расчетных нагрузок. Для обеспечения нормальной эксплуатации было признано необходимым провести замену трех нижних и семи верхних панелей на каждой ОЧК, а также верхние панели СЧК. Пришлось усилить нижние пояса нервюр и раскосы на нескольких лонжеронах и нервюрах. На ХЧК пришлось установить накладные листы. Все дюралевые кронштейны были заменены на титановые. 
   Уже было принято решение об использовании на дальнем варианте самолета Ту-144Д, и практически все исполнители испытывали огромную перегрузку, так как фактически работа шла по двум самолетам — Ту-144 и Ту-144Д.
Напомним, что обеспечение начала пассажирских перевозок на сверхзвуковых пассажирских самолетаx в IX пятилетке было задачей, поставленной XXIV съездом КПСС, и ход работ жестко контролировался. Указанные выше проблемы объективно отражали новизну и сложность задач, мало зависели от личностей, тем более что участие в таких программах в СССР действительно было очень важным для престижа организации и ее руководителей. 
   Так что дело было не в А.А. Туполеве. По нашему мнению, несмотря на известные ошибки и недостатки, А.А. Туполев сделал максимум возможного для программы Ту-144. После того как он стал Генеральным конструктором, в целом ему удалось локализовать проблемы по самолетам, достаточно четко распределить задачи и организационно завершить проектирование и испытания типовой конструкции. Как всякий Генеральный конструктор, он прошел через серьезные трудности и испытания. Безусловно, самой большой ошибкой стало его решение не продолжать пассажирские полеты на самолетах с двигателями Н.Д. Кузнецова после катастрофы самолета с двигателями П.А. Колесова. Но здесь сработало много факторов, и главный из них тот, что это решение ему пришлось принимать в одиночку. Все руководители МАП «отошли в сторонку», а руководители МГА активно травили Главного конструктора и его детище. Мы уверены, что ненормальные отношения с руководством МГА (Б.П. Бугаевым и Ю.Г. Мамсуровым) были главной причиной остановки программы Ту-144. 
   В это время военными были сделаны новые предложения о разработке нового стратегического бомбардировщика Ту-160 и выданы технические задания на перевооружение старых самолетов крылатыми ракетами. Это определило дальнейшее развитие ОКБ. Уже с 1974 года большинство специалистов, которые занимались Ту-144, получили задания по разработке систем самолета Ту-160.

Поиск
Календарь
«  Ноябрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930
Друзья сайта
Клуб железнодорожников и игр ЖД TrainSim.ru
ZDSim.com - Клуб железнодорожников
Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта
Мультиплееры MSTS|МСТС
MS Train Simulator: УЖД
Перекраски, фотографии и просто всякая всячина
Виртуальные поезда Росметрострой